Il prezzo del petrolio è tornato a far paura. Il Brent, il principale riferimento per il mercato europeo, ha superato più volte in queste settimane la soglia dei 100 dollari al barile, con punte fino a 110-112 dollari nei giorni di massima tensione tra Stati Uniti e Iran, per poi ripiegare in questi giorni intorno ai 101-102 dollari. È un livello che l’Italia ha già conosciuto: non nel 2022, con la crisi energetica post-invasione dell’Ucraina, ma oltre un decennio fa, tra il 2011 e il 2013, quando il Brent viaggiò stabilmente sopra i 108-112 dollari al barile per tre anni consecutivi. Il confronto tra quell’epoca e oggi, a parità di petrolio, racconta una storia che vale la pena raccontare per intero.

Oggi, con il petrolio a questi livelli, il pieno alla pompa in Italia ha già toccato nuovi massimi storici: a metà settembre 2026 la benzina self-service viaggiava in media intorno ai 2,13-2,15 euro al litro, mentre il diesel ha sfondato per la prima volta la soglia dei 2,25 euro al litro, superando il precedente record del marzo 2022. Un pieno da 50 litri di benzina supera oggi i 107 euro, quello di diesel arriva oltre i 113 euro.

Il 2012, l’ultima volta che il petrolio costava quanto oggi

Bisogna tornare proprio al 2012 per trovare un anno in cui il Brent abbia viaggiato a lungo su livelli comparabili a quelli attuali, con una media annua superiore ai 111 dollari al barile. Fu, non a caso, l’anno del decreto “Salva Italia” del governo Monti, che introdusse un aumento massiccio delle accise sui carburanti per fare cassa dopo la crisi dei debiti sovrani dell’eurozona. Con il petrolio sopra i 100 dollari e le accise in forte crescita, la benzina e il diesel toccarono allora medie nazionali comprese tra 1,85 e 1,95 euro al litro: cifre che, all’epoca, rappresentarono il record storico del costo della mobilità individuale in Italia.

Il punto è proprio questo: quei 1,85-1,95 euro al litro del 2012 erano già considerati insostenibili, ma restano comunque più bassi, in termini assoluti e nominali, dei 2,13-2,25 euro al litro di oggi. E se si rivalutano quei prezzi tenendo conto dell’inflazione intercorsa in quattordici anni, il confronto in termini reali porta quei valori del 2012 a un equivalente odierno di circa 2,15-2,25 euro al litro: sostanzialmente allineato, se non addirittura leggermente inferiore, rispetto a quanto si paga oggi al distributore, specialmente per il diesel.

A parità di greggio, perché si paga di più?

Se il petrolio costa oggi quanto costava allora, la domanda sorge spontanea: perché il prezzo alla pompa non è rimasto proporzionalmente lo stesso? Le determinanti principali sono almeno quattro.

Le accise, da emergenza a struttura. Le accise introdotte o aumentate nel 2011-2012 per fronteggiare emergenze specifiche – dalla crisi del debito alle alluvioni, fino ai rinnovi contrattuali del trasporto pubblico – sono state rese strutturali dalla Legge di Stabilità 2013, perdendo il vincolo di destinazione originario e confluendo stabilmente nel gettito generale dello Stato. Da allora il livello delle accise non è più tornato ai valori pre-2012, e anzi ha continuato a rappresentare, salvo tagli temporanei come quello del 2022-2023, la componente più pesante e meno comprimibile del prezzo finale.

Il riequilibrio tra benzina e diesel. Storicamente il diesel ha sempre goduto in Italia di un’accisa inferiore rispetto alla benzina, un vantaggio fiscale pensato per favorire un carburante ritenuto più efficiente. Dal 1° gennaio 2026 è però scattata una riforma di allineamento che ha ridotto l’accisa sulla benzina di circa 4 centesimi al litro, restringendo il divario storico con il gasolio. Il risultato è che oggi, per la prima volta in modo strutturale, il diesel costa stabilmente più della benzina alla pompa: una situazione che nel 2012 sarebbe stata impensabile, e che oggi pesa soprattutto su famiglie e trasportatori che hanno investito in veicoli diesel proprio confidando nel minor costo del gasolio.

Il cambio euro-dollaro. Il petrolio si acquista in dollari, e il tasso di cambio incide direttamente sul prezzo in euro del greggio. Nel 2012 un euro valeva mediamente circa 1,28-1,29 dollari; oggi il cambio si aggira intorno a 1,14-1,15 dollari, con un euro quindi relativamente più debole. A parità di quotazione in dollari, questo significa che il costo del petrolio espresso in euro risulta oggi leggermente più alto rispetto ad allora, un effetto che si somma, seppur in misura contenuta, agli altri fattori.

I margini di raffinazione. Il prezzo alla pompa non dipende soltanto dalla quotazione del greggio, ma anche dai costi di raffinazione, che possono muoversi in modo autonomo rispetto al petrolio grezzo. È già successo in passato che il barile scendesse mentre i margini di raffinazione salivano, lasciando il prezzo finale sostanzialmente invariato: una componente meno visibile, ma che negli ultimi anni ha inciso in modo significativo sulla formazione del prezzo finale.

Gli extraprofitti delle compagnie petrolifere

C’è infine una quinta componente, meno raccontata delle accise ma sempre più al centro del dibattito politico europeo: gli extraprofitti delle compagnie petrolifere. Secondo un’analisi di Transport & Environment (T&E), la federazione europea per i trasporti sostenibili, otto grandi compagnie del settore – tra cui Eni, Shell, BP, TotalEnergies, Repsol, OMV e Orlen – avrebbero realizzato circa 7,5 miliardi di euro di extraprofitti in Europa nel solo primo semestre 2026, calcolati rispetto a un livello di redditività considerato “normale” sulla base degli anni precedenti. Su scala globale la cifra salirebbe a circa 17,9 miliardi di dollari.

Per l’Italia, la stessa analisi stima che l’aumento dei margini delle compagnie, da quando è esploso il conflitto tra Stati Uniti e Iran a fine febbraio 2026, si sia tradotto in circa 24 centesimi in più per ogni litro di benzina e addirittura 46 centesimi in più per ogni litro di gasolio, rispetto ai livelli precedenti alla crisi. Non è un caso che i margini di raffinazione sul diesel abbiano toccato in queste settimane livelli record: la scarsità di gasolio raffinato in Europa, aggravata dalla crisi dello Stretto di Hormuz e dalle tensioni sulle forniture russe, ha permesso alle raffinerie di alzare sensibilmente i propri margini, indipendentemente dall’andamento del prezzo del greggio.

A confermare la dimensione del fenomeno sono anche i bilanci trimestrali delle compagnie: Eni, ad esempio, ha chiuso il primo semestre 2026 con un utile netto adjusted di 3,635 miliardi di euro, in crescita del 43% rispetto allo stesso periodo del 2025, spinto proprio da margini di raffinazione più che raddoppiati. Numeri che hanno riportato prepotentemente al centro del dibattito politico, in Italia come nel resto d’Europa, l’ipotesi di una tassa sugli extraprofitti: sei governi europei – Italia, Germania, Austria, Polonia, Portogallo e Spagna – hanno chiesto a Bruxelles di discutere un prelievo comunitario sugli utili eccezionali del settore, ricalcando il modello già sperimentato durante la crisi energetica del 2022, quando un contributo di solidarietà europeo aveva fruttato circa 29 miliardi di euro alle casse dei Paesi membri, pur restando ben al di sotto di quanto poi speso dagli Stati in aiuti contro il caro-energia. In Italia, secondo le stime di T&E, una tassa con aliquota tra il 25 e il 33% sui soli extra-margini del settore downstream (raffinazione e distribuzione) potrebbe portare tra 1 e 1,3 miliardi di euro nelle casse dello Stato.